中国民航的国际化发展道路
國际化是全球民航业的基本特征。全球航空运输总周转量（RTK）中，国际贡献占到七成；全球航空旅客周转量（RPK）中，国际贡献占到三分之二左右；全球航空货邮运输量（FTK）中，国际贡献占比更是接近八分之七。
按照国际民航组织（ICAO）年度统计，2016年中国民航（不含港澳台）运输总周转量960.65亿吨公里，仅次于美国，全球排名第二；国际运输周转量（不含港澳台）338.89亿吨公里，全球排名第三（仅次于美国和阿联酋）。
2016年中国民航（不含港澳台）旅客周转量8365.16亿人公里，仅次于美国，全球排名第二；国际旅客周转量（不含港澳台）2148.93亿人公里，全球排名第五（落后于美国、阿联酋、英国、德国）。
2016年中国民航（不含港澳台）航空货物周转量213.05亿吨公里，仅次于美国，全球排名第二；国际航空货物周转量（不含港澳台）145.08亿吨公里，全球排名第三（落后于美国和阿联酋）。
当前，中国大陆颁证机场220家，在2016年全球航空客运枢纽50强中，北京首都机场位居第二，上海浦东机场第九，广东白云机场排名15，成都27，昆明39，深圳40，上海虹桥45。在国际航空客运枢纽排行榜上，上海浦东排名25，北京首都机场排名30以外。在2016年全球航空货运枢纽50强中，上海浦东第三，北京首都15，广州白云19，深圳24，成都43，杭州50。但是，国际航空货运枢纽只有上海浦东进入前20名。
2017年上半年，中国民航各业务量依然保持高速增长，全行业完成运输总周转量513.4亿吨公里，旅客运输量2.63亿人次，货邮运输量329.2万吨，同比分别增长12.5%、13.4%、5.1%。上半年因为受到周边政治局势影响，日韩国际旅客大幅下滑，虽然中国国际旅客中，“日韩”运力占比高达40%左右，但中国庞大的国际市场以及多元化的民航国际发展方向，通过东南亚亚太航线以及欧美航线基本可以减弱并消化不利国际因素的负面效应。中国民航国际业务发展当然可以互惠互利双边经济贸易往来，同时也成为中国政治外交的重要博弈手段。
2017年上半年，中国国际航线业务量相对前几年的超高速发展有所放缓，中国民航国际运输总周转量收入吨公里（RTK）完成181.1亿，同比增长12.5%；国际旅客运输量完成2670.9万人次，同比增长6.1%；国际旅客周转量收入客公里（RPK）完成1172.7亿，同比增长14.6%；国际货邮运输量完成100.5万吨，同比增长10.6%；国际货邮周转量货邮吨公里完成77.7亿，同比增长9.9%。
国际化发展是重中之重
商业航空是人类交通运输历史上继水运（包括海运）、公路、铁路之后的第四次产业革命，借助于航空工业发展和航空器的技术进步，地球上任意两点的航空直达直通已经成为现实。区别于其他交通运输方式，民航运输不依赖于线路和管道，可以快速便捷地穿山越岭跨洋过海实现旅客和货物的直达直通。
民航运输是全球社会经济一体化发展的主要途径和成长基石。全球范围内航空运输产业价值巨大、意义深远，国际航空运输更是举足轻重。根据国际民航组织（ICAO）最新数据统计，2016年全球航空旅客运输量38亿人次，国际旅客运输量15.53亿人次，国际贡献率41%；全球航空货物运输量5300万吨，国际货物运输量3430万吨，国际贡献率65%。
下图1、2分别是全球航空运输产业旅客周转量和货物周转量发展趋势图。
可以看到，航空运输产业无论是客运还是货运，国际化贡献的比重都绝对占优，而且国际化贡献越来越大。全球航空旅客周转量（RPK）国际贡献超过60%，全球国际旅客周转量整体贡献从2004年的58.7%稳步提升到2016年的62.9%。全球航空货物周转量（FTK）国际贡献超过85%，全球国际货物周转量整体贡献从2004年的84%提升到2016年的86.1%。
2016年全球定期航班航空运输总周转量（RTK）8723.61亿吨公里，国际航空运输总周转量（RTK）6042.27亿吨公里，国际贡献69.3%。全球航空总周转量的国际贡献率从2004年的67%逐步提升到70%左右。
民航产业的发展重心在国际，这是全球行业的基本特征，对于已经发展成为民航大国的中国来说当然也不例外。
民航强国的八大特征
根据国际航空运输协会（IATA）的最新预测，2023年前后中国民航运输周转量将全面超越美国，成为全球第一航空大国。
在2017年全国民航工作会上，民航局局长冯正霖第一次全面阐述了民航强国的八大基本特征：一是具有国际化、大众化的航空市场空间。二是具有国际竞争力较强的大型网络型航空公司。三是具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络。四是具有安全高效的空中交通管理体系。五是具有先进、可靠、经济的保障服务体系。六是具有功能完善的通用航空体系。七是具有制定国际民航规则标准的主导权和话语权。八是具有引领国际民航业发展的创新能力。
中国民航的规模虽然排名全球第二，但与排名第一的美国相比，在航空运输周转量、机队规模、颁证机场、雷达导航、国际航空枢纽等方面依然有很大的差距。中国民航国际化水平和国际竞争力依然落后于美国。当前，中国年人均乘机次数只有0.34次，低于全球平均的0.51次，远低于欧美航空发达国家。中国民航产业的经济贡献在全球范围内处于较低水平，尤其是民航产业溢出价值低、航空旅游服务价值较低。
民航强国的内涵必须放眼未来，立足于全球视野，全面回答中国民航运输产业链和价值链的国际竞争力问题。民航强国战略必须解决中国民航发展的市场空间、航空公司、机场网络、空管体系、保障服务体系以及创新能力等问题，必须能够引领全球民航产业持续稳定健康发展。民航强国的核心是全球公认的民航产业国际竞争力。中国民航的国际竞争力主要表现为我国相关组织和机构在国际民航市场出售产品和服务的能力，主导国际航空运输市场格局的能力，输出相关技术和标准的能力以及在国际组织和机构中享有的话语权和影响力等方面。
中国民航产业的国际竞争力是中国民航强国战略的基本要求。中国民航的国际化发展是中国社会经济全球一体化融合发展的动力引擎，同时也是中国社会经济深化改革开放引领世界发展的主要抓手和创新实践平台。真正国际化的中国民航产业才能够真正实现中国人的民航强国梦。
国际竞争力对比分析
目前，全球各个区域、各个国家民航的国际化程度存在明显差异。从地区来说，2016年中东地区最高，达到96.1%，欧洲87.3%，非洲84.6%，亚太54.9%，拉美51.3%，北美34.3%。中东地区国际化航空国家产业战略已经取得显著成效，该地区国际旅客周转量和国际货物周转量已经超过北美，成为继亚太和欧洲的第三大国际市场。
全球最大的20个航空运输国家中，中国的增长率是比较高的，这得益于中国经济的强劲增长。2016年，中国航空总周转量增长13.2%，国际增长16.7%；旅客周转量增长15.2%，国际增长26.4%；货运周转量增长7.6%，国际增长6.8%。增速远远高于全球平均水平，而且国际增速远高于国内增速。但从国际贡献率来看，中国航空运输产业的国际贡献率还是偏低，即使在全球最大的7个国内航空市场国家（美国、中国、印度、俄罗斯、日本、澳大利亚、巴西）中，中国航空运输总周转量收入吨公里国际贡献35.3%，只是略高于巴西的34%。中国航空运输旅客周转量收入客公里国际贡献25.7%，低于美国的29.3%，日本的50.2%，俄罗斯的88.8%，澳大利亚的54.1%，印度的64.8%，巴西的67.3%。中国航空货运周转量货运吨公里国际贡献率68.1%，只高于美国的57.3%，印度的64.8%，巴西的67.3%，低于日本的89.9%，澳大利亚的92.4%。
目前，中国民航运输总周转量、旅客周转量、货运周转量全球排名第二，国际航空总周转量全球排名第三（低于美国和阿联酋），国际旅客周转量排名全球第五（落后于美国、阿联酋、英国和德国），国际货运周转量排名全球第三（低于美国和阿联酋）。
在国际旅客周转量方面，美国是中国的2.05倍，阿联酋是中国1.8倍，英国是中国的1.39倍，德国是中国1.16倍。在国际货物周转量方面，美国是中国的1.5倍，阿联酋是中国的1.15倍。由此可见，中国民航的国际化水平无论是从国际贡献还是规模来说，与世界民航大国和民航强国相比，还是存在不小的差距。
国际化发展的主要挑战
总体而言，中国民航的国际化发展始于改革开放。1978年，中国民航的国际航线旅客运输量只有区区11.03万人次，国际货邮运输量只有5262吨。经过30多年发展，2016年中国民航的国际旅客运输量达到5762万人次，国际货运吞吐量达到149.3万吨。
图4是中国民航改革开放以来国际化业务指标成长指数图（数据来源中国民航局）。
改革开放以来，中国民航国际化业务量市场指标长期高速增长，其增速大约为整体增速的2倍。这样的增速确保中国民航的国际影响力越来越强。最近几年，中国民航的国际运输增长速度是国内运输增长速度的2～3倍，国际航空运输成为中国民航发展的最大亮点和新增长点。
2017年，中国航空公司经营的国际航线由2013年的427条增至778条；其中2014年新增国际航线147条，2015年新增282条，2016年新增260条。2017年夏秋航季，中国航空公司每周运营10236个国际航班，通航58个国家的163个城市。中国现有59家航空公司中，具有国际经营权的航空公司42家，29家航空公司经营定期国际航线。此外，中国已经成为全球宽体机最大的潜力市场和订单市场，除三大航外，众多中型航空公司积极补充宽体机机队并大力拓展中长途国际航线，四川航空、厦门航空、首都航空和天津航空等表现突出。成都、重庆、西安、杭州、深圳、天津、青岛、郑州等二线城市开辟了多条国际航线。
民航国际市场有别于国内市场，受到国家空域航权的硬性约束。当前，中国国际航空市场布局不平衡并且不尽合理，国际市场主要集中在日韩及东南亞周边国家和地区，整体运力占比高达80%，欧美洲际航线比例较低。北上广国际航权紧张，时刻短缺，但中国的三大国际航空枢纽国际航线联通覆盖度和整体国际业务量依然落后于周边的韩国仁川、日本东京、阿联酋迪拜、新加坡樟宜、土耳其伊斯坦布尔等，并且整体国际中转率偏低。
此外，中国对于一些主流航空市场的航权资源告罄，诸如美国、德国、西班牙、荷兰、意大利、加拿大、印度、日本、新西兰等。同时，已有航权资源利用不充分、不平衡也相当普遍，在与我国航空公司通航的58个国家中，依然存在大量国际航权未充分使用。中国民航的国际化道路必须从国际航权、市场准入以及国际航空枢纽建设等方面系统筹划全面推进。
开放航权下的国际市场竞争是中国民航国际化的大背景。国际航权的对等开放原则决定了航权开放对于国际化发展的重要意义。没有开放的航权，就无法形成庞大的国际航空市场。全球国际航空枢纽中的迪拜、希斯罗、香港、樟宜和仁川等都是航权开放市场竞争的结果。国际化竞争要求本国基地航空公司具备强大的国际化博弈能力。我们要以开放进取的姿态争取通航国家最大航权资源，确保国家间商贸旅行的互利互惠以及快捷便利，不要让紧缺的航权资源成为限制国内航空公司“走出去”的枷锁。为此，需要加大与主要贸易伙伴国的国际航权谈判力度，逐步放开中国二线城市的国际航线航权限制，同时对于周边主要国际枢纽城市的国际中转航线进行限制，加大国际枢纽城市周边商旅客流的直达服务。
有效管理国际航线市场准入，形成良性市场竞争环境。在航权谈判阶段就全面引入国内航空公司多元力量，确保国际航权博弈过程中本国航空公司整体供给充分且力量均衡或占优。按照航权稀缺性程度对国际航线准入进行分类管理，逐步放开国外开放市场的国内航空公司航线审批权限，以备案公示代替行政审批，对国际航线运营效率（客座率和盈利能力）进行管理和评估，整体评价航空公司国际航线经营水平和能力。对于稀缺航权资源，优先配置能力较强的航空公司，同时在城市群、机场群之间的国际航线允许两家以上航空公司进行竞争。
大力发展国际航空枢纽应该成为中国民航国际化的重中之重。中国的国际航空枢纽整体落后于亚太周边国家，无论是规划中的珠三角、长三角、京津冀三大城市群世界级机场群，还是深圳、成都、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐和哈尔滨等七大主要国际航空枢纽。不仅国际航班占比较低，而且国际航班结构不合理，导致国际网络连通性、覆盖性不足，难以形成区域内国际航线的有效中转客流。
此外，中国大型机场的运营服务能力面临较大的挑战，航班准点率和运行安全压力山大。为此，我国的航空枢纽建设必须着眼未来，通过加强基础设施建设、推广应用新技术，提升机场的智能化水平和服务保障能力。与此同时，要结合国家战略以及国家政治经济关系规划国际航线网络，不断优化国内航线结构和国际航线结构，确保国内干线网络的全面覆盖和国际有效网络的强势联通。
